Γιατί να πετάξουμε 1 Δις Ευρώ ;

ΓΙΑΤΙ ΝΑ ΠΕΤΑΞΟΥΜΕ ΕΝΑ ΔΙΣ ΕΥΡΩ;

του Δημήτρη Μακροδημόπουλου, συνταξιούχου Αρχιμηχανικού  ΟΣΕ, Πολιτικού Μηχανικού ΑΠΘ

Έχει δίκιο ο πρωθυπουργός;

Επισκεπτόμενος ο πρωθυπουργός τον Έβρο για να παραστεί στην εκδήλωση επέκτασης του φράχτη, υποσχέθηκε ότι η διπλή σιδηροδρομική γραμμή από την Αλεξανδρούπολη στο Ορμένιο (έως τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα) θα  ολοκληρωθεί το 2028 και «θα αλλάξει την όψη του νομού Έβρου». Όμως,  είναι έτσι; Ασφαλώς όχι, διότι η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή είναι  επαρκέστατη για τις οποιεσδήποτε μελλοντικές ανάγκες, επομένως η διπλή  γραμμή δεν θα αλλάξει σε τίποτα την όψη του νομού, απλά θα επιβαρύνει  άνευ λόγου με 1,077 δις ευρώ το πολύπαθο ελληνικό κράτος. Η υφιστάμενη  γραμμή ανακαινίστηκε σε ολόκληρο το μήκος των 178 km με τα πλέον  σύγχρονα υλικά επιδομής, η χάραξή της βελτιώθηκε στα όρια απαλλοτρίωσης  του ΟΣΕ και εξασφαλίζει ταχύτητες από 100 – 140 km/h και η ανακαίνισή  της ολοκληρώθηκε το 2011 με κόστος 120 εκ. ευρώ Τότε; Ο εκάστοτε  πρωθυπουργός αγνοεί ένα εξειδικευμένο αντικείμενο, όπως αυτό του  σιδηροδρόμου, όπως και ο υπουργός Μεταφορών, αντλώντας την πληροφόρησή  τους από τα στελέχη της “αγοράς” που επιλέγουν εκτός του ΟΣΕ να διοικούν  τον σιδηρόδρομο, με αποτέλεσμα οι επιλεγέντες να αγνοούν τη λειτουργία  του σιδηροδρόμου και να αδυνατούν να αξιολογήσουν τις πραγματικές  ανάγκες του, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που προέρχονται από συγγενείς  κλάδους. Όμως, οι επιλεγέντες πριν προλάβουν να αντιληφθούν την  πολυπλοκότητα της λειτουργίας του σιδηροδρόμου, αντικαθίστανται, διότι  αλλάζει η κυβέρνηση ή περιέρχονται στη δυσμένεια των συνδικαλιστών ή  άλλοι με μεγαλύτερες προσβάσεις τους εκτοπίζουν με αποτέλεσμα να  παραμένουν αμαθείς ή ημιμαθείς. Και ο φαύλος κύκλος συνεχίζεται. Ποιό  είναι το αποτέλεσμα; Να θεωρεί το υπουργείο ότι όσα περισσότερα χρήματα  δαπανήσει για ένα σιδηροδρομικό έργο τόσο καλύτερα αποτελέσματα θα έχει,  άσχετα αν αυτά υπερβαίνουν κατά πολύ τον επιδιωκόμενο σκοπό του έργου  που θα μπορούσε να επιτευχθεί με πολύ λιγότερες, με ελάχιστες ίσως  δαπάνες. Ώστε τα πλεονάζοντα ποσά να εξυπηρετήσουν παραγωγικούς  σκοπούς.

Γιατί η υφισταμένη σιδηροδρομική γραμμή επαρκεί;

Μια επένδυση αποσκοπεί να  ανταποκριθεί στις ανάγκες που καλείται να αντιμετωπίσει με το μικρότερο  δυνατό κόστος. Στη συγκεκριμένη περίπτωση της σιδηροδρομικής γραμμής  Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, η γραμμή έχει ήδη ανακαινιστεί,  όπως προαναφέρθηκε, αλλά οι κυβερνώντες και οι κυβερνήσαντες επιμένουν  να δαπανήσουν 1,077 δις ευρώ άνευ λόγου. Διότι:

α) Μια γραμμή μετατρέπεται από απλή  (μονή), όπως υφίσταται σήμερα, σε διπλή, όταν η χωρητικότητά της, αφού  εξαντληθεί κάθε τεχνολογική δυνατότητα αύξησής της (σηματοδότηση,  τηλεδιοίκηση), δεν επαρκεί να εξυπηρετήσει τον φόρτο της υφιστάμενης  κυκλοφορίας ή την προοπτική σημαντικής αύξησής της.  Όμως σήμερα στη  γραμμή κυκλοφορεί μία μόνον επιβατική αμαξοστοιχία, το μέγιστο μετά το  2010 ήταν τρεις αμαξοστοιχίες ημερησίως και αραιά και που κυκλοφορεί μία  στρατιωτική μετά την απόβαση των ΗΠΑ στην Αλεξανδρούπολη.

β) Μήπως ο μέγιστος αναμενόμενος  κυκλοφοριακός φόρτος του σιδηροδρομικού άξονα από το λιμάνι της  Αλεξ/πολης  δικαιολογεί διπλή γραμμή; Σε ημερίδα που πραγματοποιήθηκε  στην Αλεξ/πολη στις 21 Ιουλίου 2017, η PLANNING Α.Ε., η οποία ανέλαβε  τότε τη μελέτη αξιοποίησης του λιμένα Αλεξ/πολης, ενημέρωσε ότι, σύμφωνα  με τα φορτία που προσδοκά να συρρεύσουν στο λιμάνι, κατά μέσον όρο θα  δρομολογούνται ημερησίως 6 αμαξοστοιχίες των 25 βαγονίων των 2  εμπορευματοκιβωτίων έκαστο ενώ στο peak της απόδοσής του δεν θα  υπερβαίνουν τις 12 αμαξοστοιχίες των 25 βαγονιών. Βέβαια, μετά την  ακύρωση της ιδιωτικοποίησης του λιμένα από τον πρωθυπουργό το  προσδοκώμενο εμπορευματικό έργο του λιμένα θα μειωθεί σημαντικά και εν  μέρει μόνον θα αντικατασταθεί από τη μεταφορά  στρατιωτικού υλικού των  ΗΠΑ. Όταν όμως πριν την ανακαίνιση της γραμμής, όταν υφίστατο η παλαιά  γραμμή με υλικά επιδομής των αρχών του 20ου αιώνα, κυκλοφορούσαν  καθημερινά 11 τρένα (10 επιβατικά + 1 εμπορικό) και υπήρχε δυνατότητα  για τη δρομολόγηση πολύ περισσότερων αμαξοστοιχιών, όπως προκύπτει από  τους τότε γραφικούς πίνακες κυκλοφορίας, είναι αυτονόητο ότι σήμερα με  ανακαινισμένη γραμμή και υψηλότερες ταχύτητες, δεν υφίσταται θέμα  χωρητικότητας της μονής γραμμής. Και για έναν πρόσθετο λόγο: Μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, υφίστανται 13 σταθμοί.  Ρυθμίζοντας τη λειτουργία των σταθμών, δηλαδή τον αριθμό των  λειτουργούντων σταθμών και το εύρος λειτουργίας τους, μπορείς να  ρυθμίζεις τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού άξονα, να αυξομειώνεις  δηλαδή τον αριθμό των κυκλοφορούντων αμαξ/χιών. Επομένως ο προσδοκώμενος  κυκλοφοριακός φόρτος δεν μπορεί να δικαιολογήσει την κατασκευή διπλής  γραμμής, αλλά ούτε καν την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης. Πιθανότατα θα  δικαιολογούσε, λόγω της έλλειψης προσωπικού προς επάνδρωση των σταθμών,  μόνον  την εγκατάσταση σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, κόστους 25 – 30  εκ. ευρώ που θα εξασφάλιζε χωρητικότητα 60 αμαξοστοιχιών ημερησίως,  αριθμός εξωπραγματικός και για τις οποιεσδήποτε μελλοντικές ανάγκες.

γ) Η επένδυση της ηλεκτροκίνησης  πραγματοποιείται όταν τα φορτία που προβλέπεται να διακινηθούν  υπερβαίνουν ένα συγκεκριμένο όριο ώστε το κόστος της ηλεκτρικής έλξης να  καταστεί φθηνότερο από αυτό της ντηζελοκίνησης. για να είναι η επένδυση  παραγωγική και κερδοφόρα (βλ. συνημμένο Helmut Bendel κ.α. Die  elektrise Lokomotive, σελ. 19, σχήμα 1.4/1, Berlin 1994). Όμως το όριο  αυτό είναι παρασάγγας μεγαλύτερο από τον μέγιστο προσδοκώμενο φόρτο της  γραμμής. Μάλιστα το κόστος της ηλεκτροκίνησης δεν περιορίζεται στο  αρχικό ποσό της εγκατάστασης που είναι υψηλό, αλλά είναι καθημερινό  (προσωπικό και ανταλλακτικά εισαγόμενα) για τη συντήρηση της.

δ) Μήπως οι ταχύτητες των 100 – 140 km/h κρίνονται ανεπαρκείς; Η  ανωτάτη επιτρεπομένη ταχύτητα των εμπορικών αμαξοστοιχιών είναι  100km/h. Αλλά και πανευρωπαϊκά η  επιτρεπόμενη ταχύτητα των εμπορικών  αμαξοστοιχιών κυμαίνεται σε αυτά τα επίπεδα. Δηλαδή ο άξονας ικανοποιεί  σε ταχύτητα τις ανάγκες των εμπορευματικών μεταφορών αλλά και των  επιβατικών, ιδιαίτερα αν μελλοντικά λειτουργήσει ο προαστιακός, ο οποίος  λόγω των συχνών σταθμεύσεων των αμαξοστοιχιών σε σταθμούς και στάσεις  δεν μπορεί στη μικρή απόσταση που μεσολαβεί μεταξύ τους να αναπτύξει  υψηλές ταχύτητες.

Τί πρέπει να γίνει;